展望4月，即將到來的上海車展將有力拉動車市消費；此外，臨近五一長假，也有望形成節(jié)前購車潮；再有，隨著新能源下鄉(xiāng)活動的持續(xù)推進，A00級電動車或將引領新能源市場再上一個臺階。但全球芯片短缺等問題，也給4月汽車生產帶來不確定性。

　　4月9日，乘用車市場信息聯席會發(fā)布數據顯示，3月，國內狹義乘用車共銷售175.2萬輛，同比增長67.2%，較2019年3月微增0.2%；一季度數據也隨之出爐，1-3月，國內狹義乘用車累計銷售509.2萬輛，同比增長68.8%，創(chuàng)下乘聯會自2005年開展零售數據統(tǒng)計以來的增速新高。

　　對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，“一季度乘用車市場的高增速主要源于去年同期的低基數，去年同期乘用車市場累計零售下滑40.8%；其次，新能源汽車增速也帶來較高貢獻，其貢獻度較同期提升了6個百分點。”

　　以車系劃分來看，3月，自主品牌零售銷量為65萬輛，同比增長66%，但相對2019年3月下降12%；同時，自主品牌展現出“量變”向“質變”的轉換，自主品牌頭部企業(yè)經過苦練內功、補強短板后，在產品、營銷、服務等方面均有了明顯的進步，長安、長城、紅旗、奇瑞、蔚來等成為范例。3月，主流合資品牌共售出85萬輛，同比增長67%，相對2019年3月增長2%。此外，高檔品牌需求依舊旺盛，3月，高檔品牌零售銷量為27萬輛，相對2019年3月增長達51%。

　　分車型來看，一季度，轎車表現最為突出，累計售出248.8萬輛，同比增長72.4%，跑贏整體市場3.6個百分點。而SUV和MPV表現則不及市場平均水平，其中，SUV一季度共售出232.0萬輛，同比增長67.2%；MPV累計售出28.3萬輛，同比增長53.2%。

　　轎車市場的強勢，主要來自新能源汽車市場的助推。3月，新能源乘用車零售量達到18.5萬輛，同比增長239.6%，環(huán)比增長91.5%，并占狹義乘用車總銷量的10.5%；一季度，新能源乘用車累計銷量達到43.7萬輛，同比大漲302.9%，占到狹義乘用車總銷量的8.58%，市場滲透率顯著提升。

　　崔東樹表示，“2021年新能源車銷量呈現高起步、環(huán)比走勢好于預期的主要原因是新品拉動，五菱宏光MINI EV、比亞迪漢、特斯拉Model 3等產品定位精準，成為銷量明星。”

　　具體來看，新能源汽車市場呈現純電產品“獨大”的局面。一季度，純電產品銷量達36.4萬輛，是插混車型銷量的4.99倍。同時，純電產品呈現由高低兩端車型拉動的“啞鈴型”格局；3月，A00級純電動車批發(fā)銷量為6.7萬輛，占總銷量約40%；A級份額跌至20%，處于近幾年谷底；B級銷量達5.2萬輛，環(huán)比2月增長79%，占比提升至31%，表現強勁。

　　3月，自主品牌在新能源領域的接受度依舊領跑，其滲透率達到20.5%。高檔車品牌滲透率則為15%，目前奔馳、寶馬、奧迪等新能源產品正全面鋪開，但接受度仍有待市場考驗。相比之下，主流合資品牌仍有待提升，滲透率僅為1.3%。

　　從企業(yè)角度來看，3月，上汽通用五菱、特斯拉、比亞迪批發(fā)銷量均在2萬輛以上，分別達到41491輛、35478輛、23906輛；同時，造車新勢力表現也逐步提升，蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等表現不俗；而大集團的新能源表現則出現分化，其中上汽、廣汽相對較強。

　　崔東樹分析稱，“近年來，新能源市場走勢與傳統(tǒng)市場走勢有較大差異性，2017年和2018年新能源車市場都呈現年度內持續(xù)、單邊的快速上揚態(tài)勢，2019年則為前高后低，2020年受疫情影響走出‘V型’反轉走勢。而2021年初新能源補貼新政的實施，并未顯著影響市場銷量，體現新能源乘用車正逐步從政策驅動到市場化拉動轉換，逐步回歸正常消費節(jié)奏。”

　　展望4月，共有22個工作日，與去年同期持平；同時，4月的上海車展將有力拉動車市消費；此外，臨近五一長假，也有望形成節(jié)前購車潮；再有，隨著新能源下鄉(xiāng)活動的持續(xù)推進，A00級電動車或將引領新能源市場再上一個臺階。但全球芯片短缺等問題，也給4月汽車生產帶來不確定性。